Tre suggerimenti per pianificare le infrastrutture

CHE COSA INSEGNANO I PROBLEMI DI SOTTOUTILIZZO DELLA BREBEMI, IL CUI PEDAGGIO E' MOLTO ALTO A SEGUITO DEGLI AUMENTI DEI COSTI

di Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet Bocconi

Il Paese non può più permettersi di realizzare opere particolarmente costose, che si traducono successivamente in elevati pedaggi per l’utenza. Da questo punto di vista il caso dell’autostrada fra Brescia e Milano (la Brebemi), inaugurata da pochi mesi, è emblematico.
La concessione per la realizzazione in project finance senza finanziamenti pubblici viene aggiudicata nel 2003 sulla base di un investimento previsto pari a 0,772 miliardi di euro. L’incremento dei costi degli espropri, le richieste del territorio per la realizzazione di nuove tratte di viabilità nelle zone degli svincoli e la necessità di dover coordinare l’investimento con la linea ferroviaria parallela hanno portato al costo finale per l’intervento di ingegneria civile di 1,61 miliardi di euro, ai quali è stato necessario sommare l’Iva e gli oneri finanziari per remunerare le diverse categorie di investitori, arrivando così ad un closing finanziario finale con un investimento di 2,427 miliardi di euro.
Per poter rientrare di questi costi è stato necessario applicare un pedaggio medio pari a 15,8 centesimi al km per veicolo, rispetto ai 7 centesimi applicati sulla parallela e concorrente autostrada A4, e prevedere un valore di subentro al termine dei soli venti anni di concessione pari a 1.205 milioni di euro, cioè al 75% del valore dell’investimento in opere civili. Il risultato di queste scelte è stato un flusso di traffico inferiore alle aspettative e il posticipo di un importante contributo pubblico fra venti anni.
L’esigenza di un salto di qualità nella pianificazione, quindi, è evidente.
La combinazione di diversi elementi, quali la crescita economica di circa un punto inferiore rispetto alla media europea nel periodo 2001-2007, la diminuzione del pil tra il 2007 e il 2013 di quasi il 9%, dovuta soprattutto al -24,5% della produzione manifatturiera, hanno cambiato radicalmente i flussi e le scelte in merito alla modalità di trasporto in Italia, con una contrazione generale e un indebolimento della posizione competitiva su scala internazionale, sebbene con differenze territoriali marcate (è il Sud a soffrire maggiormente).
Questo quadro economico e la conseguente contrazione della finanza pubblica costringono ad un nuovo approccio al tema della selezione, del finanziamento e della gestione delle nuove infrastrutture di trasporto. Si devono perseguire tre obiettivi.
In primo luogo si devono supportare le scelte di pianificazione e gerarchizzazione con modelli in grado di fornire stime numeriche con ottica ampia e intersettoriale, inclusiva di aspetti ambientali e sociali, in modo da consolidare il quadro di contesto strategico.
Si deve poi integrare il processo decisionale dei tracciati e delle opzioni tecnologiche, valutando in modo sistemico gli aspetti infrastrutturali e i servizi offerti, contribuendo a rafforzare la logica di infrastrutture quali canali di servizi, in modo da verificare le complementarietà e le sinergie attivabili in grado di fornire ricavi aggiuntivi (ad esempio servizi di telecomunicazioni o energetici) e attuare forme di fasaggio in grado di distribuire i costi in rapporto ai benefici attivabili rispetto alle esigenze della domanda complessiva.
Si devono, infine, comprendere i beneficiari diretti e indiretti in modo da poterli coinvolgere nella valorizzazione degli effetti e anche attraverso innovazioni metodologiche nel finanziamento.
Ma la valutazione delle infrastrutture di trasporto non deve essere lasciata solo agli ingegneri del traffico e agli architetti del paesaggio, anche gli economisti devono avere un ruolo chiave affinché, in questa delicata fase, i temi dell’efficacia rispetto agli obiettivi da raggiungere e dell’efficienza rispetto alle risorse da utilizzare siano realmente presi in considerazione.