Area C, cosi' piccola non funziona

UN'ANALISI DEGLI EFFETTI DEL SISTEMA DI PEDAGGIO DEL CENTRO DI MILANO EVIDENZIA SOLTANTO DEBOLI MIGLIORAMENTI DELL'ARIA E LIMITATI A UN BREVE PERIODO SUCCESSIVO ALL'INTRODUZIONE

di Marco Percoco, assistant professor presso il Dipartimento di analisi delle politiche e management pubblico della Bocconi

Garantire una buona qualità della vita, soprattutto in termini di miglioramento della qualità dell’aria, è diventato il tema di tutte le azioni di governo urbano su scala europea.

Le città italiane, e tra queste soprattutto quelle del Nord, sono tra le più inquinate d’Europa secondo le indicazioni della World health organization, un problema dovuto, sebbene non esclusivamente, a una mobilità che mal si concilia con la sostenibilità ambientale.

Marco Percoco

La gestione dei flussi di trasporto nelle città sta, dunque, conoscendo un periodo di grande fermento e sperimentazione di strumenti che vanno dai classici interventi restrittivi (zone a traffico limitato, domeniche a piedi o le vecchie targhe alterne) a meccanismi di pagamento per la fruizione di determinati servizi e per il passaggio in date zone. In quest’ultima categoria, il road pricing si sta affermando come uno strumento particolarmente interessante, flessibile ed efficace. Questo consiste in una tassa per entrare in una determinata area, tipicamente il centro città, e pari, in linea di principio, al valore economico che la collettività attribuisce all’aria pulita, ovvero al danno provocato inquinando.

Molte città hanno introdotto sistemi di road pricing per ridurre congestione e/o inquinamento: Londra, Bologna, Oslo, Bergen, Stoccolma, Hong Kong e altre.

Milano è stata tra le prime a pensare a un sistema di pedaggio del centro urbano e a introdurlo nel gennaio 2008 (Ecopass) con tariffe che andavano da 2 ai 10 euro a seconda del veicolo su un’area pari a 8,2 chilometri quadrati. Nel gennaio 2012 l’Ecopass è diventato Area C, aumentando le categorie di veicoli soggetti a tassazione e unificando l’importo del pedaggio a 5 euro.

La questione oggi sul tavolo dei decisori pubblici è se e quanto questi interventi siano stati efficaci nel migliorare la qualità dell’aria e, dunque, a ridurre la concentrazione di alcuni inquinanti.

Se consideriamo le concentrazioni medie di benzene, monossido di carbonio, ozono, polveri sottili (Pm10 e Pm2,5), diossido di azoto e diossido di zolfo a Milano sul periodo 2004-2007 e le compariamo al periodo successivo all’introduzione dell’Ecopass (quindi, sugli anni 2008-2011), effettivamente si osservano significative riduzioni su tutti gli inquinanti (circa il 10% di contrazione). In realtà, questo esercizio è spurio in quanto non considera un trend decrescente pluriennale, la ciclicità e, soprattutto, le diverse condizioni climatiche dei diversi anni.

Così, se si tiene conto di tutti questi altri fattori, la situazione cambia notevolmente ed è possibile osservare riduzioni significative solo di monossido di carbonio e di polveri sottili, ma limitate ai giorni immediatamente successivi l’attivazione della tassa. Questi effetti benefici scompaiono, però, già dopo una settimana e sono riscontrabili anche nel caso dell’introduzione di Area C, sebbene con alcune piccole differenze.

Le ragioni di tale inefficacia rispetto agli esempi virtuosi di Stoccolma e Oslo non sono facili da comprendere, data la penuria di dati a disposizione. Ciononostante, è possibile avanzare alcune ipotesi. Innanzitutto, l’area di applicazione di Ecopass/Area C è straordinariamente ridotta per un’area metropolitana come quella di Milano, calata in una delle aree più inquinate d’Europa quale la Pianura padana. In altre parole, gli eventuali benefici in termini di riduzione dell’inquinamento su un’area di 8.2 chilometri quadrati vengono facilmente assorbiti dalle emissioni prodotte da un’area di oltre 47 mila chilometri quadrati. Inoltre, sia Ecopass sia Area C hanno reso esenti dalla tassa i ciclomotori, notoriamente inquinanti, rendendone relativamente più conveniente la circolazione ed aumentandone il numero nel centro cittadino, con un effetto negativo sulla qualità dell’aria.

Per il futuro, dunque, c’è solo da sperare in una sperimentazione che coinvolga l’intero nucleo urbano e magari metropolitano (si pensi che ad Oslo la tassa è in vigore per tutto il giorno e su praticamente tutta la città), oltre che in un’imposizione che colpisca anche le moto.